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在自動駕駛的研發(fā)上，各家都抱著不同的態(tài)度。

有的公司選擇先從駕駛輔助開始做起，逐步替代人類駕駛員，而的公司則選擇直接用全自動駕駛取代人類，因為覺得讓機器和人類合作，要遠比機器自動低效。

路透社稱，谷歌母公司Alphabet旗下自動駕駛部門Waymo已決定停止開發(fā)自動輔助駕駛(autopilot)功能，因為實驗顯示，對這一功能的依賴會造成駕車者分散注意力，在發(fā)生緊急情況時根本來不及作出反應人工干預駕駛。

在自動駕駛上一直保持激進態(tài)度的Google，依然堅持全自動駕駛的發(fā)展方向，完全取消駕駛輔助研發(fā)的行為，也無異于對外宣稱不信任人類駕駛員的自制力。

我們都知道，自動駕駛有一個分級，可以簡單細分為全自動駕駛和駕駛輔助，全自動駕駛顧名思義就是把控制權限全部交給車輛，而駕駛輔助則是在特定階段車輛負責駕駛，人類駕駛員依然對整體的行車行為負責并擁有最高控制權。

目前市面上已經(jīng)有不少車都能夠?qū)崿F(xiàn)駕駛輔助功能。無論是保持車速的定速巡航，保持車速并能自動防止追尾的自適應巡航，還是更高一級，保持車速并且能自動跟隨前車的高級別自適應巡航，都屬于駕駛輔助的范疇。這些功能都有一個共性，能夠通過輔助的方式一定程度降低人類司機的駕駛壓力，但在特定條件外，就還需要人類司機來控制了。

看上去挺實用的駕駛輔助功能，實際上也確實能夠讓人類司機省心不少。但Google拒絕駕駛輔助功能的原因也是合情合理的：Google在實驗過程中發(fā)現(xiàn)，測試用戶過于依賴這一功能，會在時速高達56英里的情況下坐在方向盤后面打盹、化妝、玩手機等。而一旦出現(xiàn)危險，人類駕駛員的反應能力是不足以避免危險的。

簡單來說，就是Google認為駕駛輔助本質(zhì)上是為了讓人類司機在輔助時能夠保持休息或者分神做點其他的事情，但是分神和過度的休息，又讓人類失去了接管駕駛的敏捷性，降低了駕駛輔助的整體安全性，所以干脆放棄駕駛輔助，直接開發(fā)全自動駕駛。

Google自動駕駛負責人JohnKrafcik周一對媒體表示：“我們的發(fā)現(xiàn)太嚇人了。人類司機很難接管駕駛輔助系統(tǒng)，因為他們已失去了情境感知?！?/p>Google的研究確實挺有道理。

分神駕駛確實危害安全，而當用戶把駕駛行為交給自動駕駛后，就會把注意力從道路上移開，出現(xiàn)危險時，就需要知道自己可能發(fā)生危險，把注意力轉(zhuǎn)回道路上，判斷道路狀況和可能發(fā)現(xiàn)的危險，再接管駕駛。這樣一個感知、決策和最終控制的流程，人類司機是需要一定的時間進行判斷的，而這樣的一個時間，在車輛高速行駛時，可以說是相當致命的。

所以先插播一條提醒，如果你的車現(xiàn)在就有駕駛輔助功能，比如自適應巡航之類的功能，你依然不要在駕駛輔助進行時分神，依然要將自己的注意力集中在道路上，這樣才能保證安全。

回過頭來再看看Google決定放棄駕駛輔助功能的決策。其實還是有點固執(zhí)且前景不明的。

JohnKrafcik說駕駛輔助這種要求駕駛者在聽到警報聲后立刻跳起來接管駕駛的系統(tǒng)是不安全的，今后將專注于開發(fā)不需要人工干預的自動駕駛技術。但全自動駕駛想要最終在民用大范圍場景落地，是很難不經(jīng)過駕駛輔助的過度的。

對于自動駕駛技術來說，在封閉的簡單道路環(huán)境是很容易實現(xiàn)的，但是在開放的高速駕駛環(huán)境，全自動駕駛極難實現(xiàn)，至少從現(xiàn)在的交通系統(tǒng)來講，要想用傳感器和車載電腦模擬人類老司機進行駕駛，還是很難實現(xiàn)的。

也有人會說，無人駕駛問題對于現(xiàn)在的中國的路況來說是很難解決，但是如果所有車輛或者95%的車輛都是無人駕駛的呢?我們這是去參考小幾率事件而已。而且無人駕駛應該伴隨著公共出行或者共享出行的概念一起實行的。

但最直觀的問題是，路上有95%的自動駕駛車時，已經(jīng)是交通系統(tǒng)的質(zhì)變，這個質(zhì)變是需要怎樣的量變實現(xiàn)的，交通系統(tǒng)應該怎么改變，如何改變，這是個負責的技術和統(tǒng)一性問題。

所以從實用性上來講，駕駛輔助還是會在未來相當長一段時間成為技術主流，在保證安全的情況下部分取代司機的駕駛行為。

那怎么避免司機分神而可能引發(fā)的危險呢?其實已經(jīng)很多廠商在做了，就是在駕駛艙放置攝像頭和其他傳感器，判斷司機是否有把注意力集中在道路上，這樣就通過實時監(jiān)控并提醒的方式，避免了危險發(fā)生的可能。

但是，如果駕駛輔助都不能分神了…司機還要時刻關注道路，駕駛輔助的意義在哪兒呢?

可以說是個兩難的問題了。

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