區(qū)塊鏈（Blockchain）是一種創(chuàng)新的分布式交易驗(yàn)證和數(shù)據(jù)共享技術(shù)，也被稱為分布式共享總賬（DistributedSharedLedger）。區(qū)塊鏈被認(rèn)為是繼移動(dòng)社交之后的第五次顛覆性的新計(jì)算范式。區(qū)塊鏈允許全球范圍內(nèi)各方以去中介化、去中心化的形式進(jìn)行各種形式的交易。區(qū)塊鏈?zhǔn)谴笠?guī)模高精度協(xié)同共享模式的最佳技術(shù)手段，能夠?qū)崿F(xiàn)物理資源和人力資產(chǎn)的自動(dòng)化分配。未來，區(qū)塊鏈技術(shù)可以用來注冊、確認(rèn)和轉(zhuǎn)移各種不同類型的資產(chǎn)及合約，將顛覆金融、產(chǎn)權(quán)、證件證明、實(shí)物資產(chǎn)和無形資產(chǎn)等諸多商業(yè)領(lǐng)域。

（五）智能互聯(lián)

2016年，通過深入調(diào)研和分析，普華永道總結(jié)了未來五年的八項(xiàng)新興核心科技，認(rèn)為科技進(jìn)步是未來五年最具影響的全球性大趨勢（megatrend）。

圖表1：未來八項(xiàng)新興核心科技。來源：普華永道《科技突破大趨勢：如何應(yīng)對其影響》

隨著移動(dòng)互聯(lián)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、區(qū)塊鏈、物聯(lián)網(wǎng)、3D打印、納米、虛擬現(xiàn)實(shí)和人工智能等新技術(shù)的持續(xù)加速突破和深度融合，人類即將進(jìn)入智能互聯(lián)時(shí)代，顛覆性變革勢必發(fā)生。

智能互聯(lián)浪潮對任何行業(yè)的影響都是全方位、革命性的。不久的將來，企業(yè)的組織形式、商業(yè)模式和資源配置方式等都會發(fā)生巨大變化。因此，企業(yè)應(yīng)當(dāng)主動(dòng)出擊，順應(yīng)時(shí)代潮流，自我變革，敢于創(chuàng)新，超前籌劃，為獲取未來競爭優(yōu)勢奠定基礎(chǔ)。

二、行業(yè)背景

（一）市場自由化

世界范圍內(nèi)，各區(qū)域民航解除管制或市場自由化是大勢所趨，目前，歐美是自由化典型，其他區(qū)域正在過渡，完全管制的民航區(qū)域主要集中在亞洲，特別是中國、俄羅斯和印度等國。

圖表2：2009年世界民航自由化分布。來源：CAPA《WORLDAVIATIONYearbook2013GLOBALoverview》

（二）需求大眾化

CAPA認(rèn)為，自2001年以來的過去15年，世界范圍內(nèi)的航空和地面交通需求模式正在發(fā)生改變，航空旅客自愿選擇犧牲舒適度換取低票價(jià)成為最主要的需求驅(qū)動(dòng)因素。

作為需求模式變化的回應(yīng)和體現(xiàn)，低成本航空的市場份額已經(jīng)由2003年的12.2%逐年提高到2015年的26.3%。即便是商務(wù)旅客，也越來越多地選擇低成本航空公司，例如，2011-2014年易捷航空20%的旅客是商務(wù)旅客。

圖表3：2003-2015年低成本航空市場份額變化。來源：CAPA-CENTREFORAVIATIONWITHDATAPROVIDEDBYOAG

CAPA在《GlobalLCCOutlook2009》中指出，2001-2009年全球范圍的民航運(yùn)力增長主要是低成本航空貢獻(xiàn)的，低成本航空顯著地、不可逆轉(zhuǎn)地改變了航空業(yè)的基礎(chǔ)，部分由于這個(gè)原因，世界各地政府也在重新評估已經(jīng)過時(shí)的主要是保護(hù)本國航空公司的民航管制政策，因?yàn)榇朔N政策導(dǎo)致的是低效率的和非盈利的民航系統(tǒng)。

2015年10月，IATA在全球客運(yùn)大會上公布的研究成果顯示，旅客喜歡舒適的客艙環(huán)境，但是不愿意獎(jiǎng)勵(lì)提供這些服務(wù)的航空公司。事實(shí)說明，旅客是用腳投票的，旅客最關(guān)注的還是價(jià)格，旅客基于價(jià)格和方便的航線選擇航班。

（三）航空聯(lián)盟

2016年1月，易捷航空、瑞安航空、德國漢莎航空、法航-荷航集團(tuán)以及國際航空集團(tuán)共同成立了名為“為歐洲的航空公司（AirlinesforEurope，A4E）”的航空聯(lián)盟。該聯(lián)盟總部在布魯塞爾，合計(jì)旅客運(yùn)輸量約占?xì)W洲民航總量的50%。該聯(lián)盟旨在代表成員共同利益與歐盟機(jī)構(gòu)、國際組織以及各國政府打交道，通過降低機(jī)場費(fèi)用和取消不合理稅費(fèi)促進(jìn)民航發(fā)展，共同行動(dòng)避免空管罷工等。

2016年1月，全球首個(gè)低成本航空聯(lián)盟“優(yōu)行聯(lián)盟”在香港舉行發(fā)布會宣布成立，成員包括香港快運(yùn)航空、祥鵬航空、西部航空和烏魯木齊航空，聯(lián)盟旨在通過成員間相互合作，利用各自樞紐門戶的優(yōu)勢和豐富的航線網(wǎng)絡(luò)資源共同優(yōu)化航班時(shí)刻銜接，為旅客提供覆蓋85個(gè)亞洲熱門旅游目的地和168個(gè)城市的不同航線選擇。2016年7月，韓國易斯達(dá)航空加入聯(lián)盟。

2016年5月，全球最大的低成本航空聯(lián)盟“價(jià)值聯(lián)盟”（ValueAlliance）宣布成立，成員來自亞太地區(qū)的8家低成本航空公司，包括新加坡航空旗下的酷航、虎航；全日空旗下香草航空；澳大利亞虎航；酷鳥航空、皇雀航空；宿霧太平洋航空以及濟(jì)州航空。結(jié)盟后，8家航空公司都將在各自網(wǎng)站上銷售彼此的機(jī)票，也可通過聯(lián)盟全新的訂票平臺AirBlackBox（ABB）上查詢、選擇與訂購各家航空最優(yōu)惠的機(jī)票，并能自由搭配航程。

（四）民航業(yè)的西西弗斯困境

任何情況下，行業(yè)本身的特點(diǎn)都是不能忽略的。

民航業(yè)是天然的高風(fēng)險(xiǎn)行業(yè)，風(fēng)險(xiǎn)影響因素包括經(jīng)濟(jì)周期性、市場季節(jié)性和資金密集性，油價(jià)和外匯波動(dòng)，以及各種結(jié)構(gòu)性挑戰(zhàn)和外部沖擊。市場需求與GDP、人口結(jié)構(gòu)、失業(yè)率、可支配收入和消費(fèi)者信心等因素高度關(guān)聯(lián)，需求起伏變化大，可控性小。航油價(jià)格大幅漲落，飛機(jī)擁有成本和人工成本等固定成本占比高，大項(xiàng)成本可控性小。因此，諸多外部性因素導(dǎo)致民航運(yùn)輸業(yè)的盈利性和流動(dòng)性非常脆弱。

CAPA在其2015年7月發(fā)布的《TheCAPAWorldAirlineForecast》報(bào)告中提出了民航業(yè)的西西弗斯困境（TheSisyphusanalogy），形象概況了民航業(yè)的周期性特點(diǎn)。

圖表4：1971年以來世界民航運(yùn)輸營業(yè)利潤率和運(yùn)力增長趨勢。來源：CAPA，《TheCAPAWorldAirlineForecast》

CAPA提到，自1966年以來，民航業(yè)盈利始終未能覆蓋資本成本，即便歷史最高點(diǎn)的營業(yè)利潤率6%也是不夠的。CAPA認(rèn)為，隨著營業(yè)利潤率逼近歷史高點(diǎn)，民航業(yè)可能會走入下降通道。

小結(jié)：

世界民航范圍內(nèi)，航空管制和需求模式正在發(fā)生改變，市場自由化和需求大眾化是大勢所趨，低成本航空份額不斷擴(kuò)大；不同形式的航空聯(lián)盟不斷增多；由于民航運(yùn)輸業(yè)的盈利性和流動(dòng)性非常脆弱，CAPA提出了民航業(yè)的“西西弗斯困境”，認(rèn)為隨著營業(yè)利潤率逼近歷史高點(diǎn)，民航業(yè)可能會走入下降通道。

三、中國經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀

（一）經(jīng)濟(jì)“新常態(tài)”

2014年，中國首次提出中國經(jīng)濟(jì)進(jìn)入“新常態(tài)”，經(jīng)濟(jì)從高速增長轉(zhuǎn)為中高速增長、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級、從要素驅(qū)動(dòng)和投資驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)，向形態(tài)更高級、分工更優(yōu)化、結(jié)構(gòu)更合理階段演化的趨勢更加明顯。

（二）消失的人口紅利

根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)，在中國老齡人口（65歲以上）連續(xù)多年增長的同時(shí)，2014年勞動(dòng)適齡人口（15-64歲）首次下降。根據(jù)摩根士丹利報(bào)告，2005年起，全球新增勞動(dòng)人口顯著下降，根據(jù)預(yù)測，2015年左右開始，中國新增勞動(dòng)力人口出現(xiàn)減少趨勢。中國的人口紅利正在或者已經(jīng)消失。

圖表5：1950年以來全球及主要國家新增勞動(dòng)力人口情況。來源：摩根士丹利（MorganStanley）報(bào)告

（三）難以逾越的胡煥庸線

1935年，地理學(xué)家胡煥庸提出中國人口地理學(xué)的胡煥庸線（HuLine，又名黑河—騰沖線），該線從黑龍江省黑河市到云南省騰沖，大致為傾斜45度直線，線東南方36%國土居住著96%人口。根據(jù)2000年第五次全國人口普查資料，利用ArcGIS進(jìn)行的精確計(jì)算表明，按胡煥庸線計(jì)算而得的東南半壁占全國國土面積43.8%、總?cè)丝?4.1%。

圖表6：胡煥庸線示意圖。來源：http://guancha/broken-news/2014_11_29_301938.shtml

這條人口分割線與400毫米等降水量線（樹木生存的最基本條件）、地貌分割線、文化轉(zhuǎn)換分割線以及民族界線均存在某種程度的重合。

值得注意的是，胡煥庸線與中國民航的航線網(wǎng)絡(luò)分布、機(jī)場吞吐量分布基本吻合，因此，胡煥庸線也是中國民航的分割線。

（四）國家十三五規(guī)劃

國家十三五規(guī)劃綱要提出：（1）創(chuàng)新是引領(lǐng)發(fā)展的第一動(dòng)力。（2）建立公平競爭保障機(jī)制，打破地域分割和行業(yè)壟斷，著力清除市場壁壘，促進(jìn)商品和要素自由有序流動(dòng)、平等交換。（3）減少政府對價(jià)格形成的干預(yù)，全面放開競爭性領(lǐng)域商品和服務(wù)價(jià)格，放開電力、石油、天然氣、交通運(yùn)輸、電信等領(lǐng)域競爭性環(huán)節(jié)價(jià)格。（4）建立健全權(quán)力清單、責(zé)任清單、負(fù)面清單管理模式，劃定政府與市場、社會的權(quán)責(zé)邊界。（5）深化行政審批制度改革，最大限度減少政府對企業(yè)經(jīng)營的干預(yù)，最大限度縮減政府審批范圍。

四、中國民航現(xiàn)狀

2004年以來，中國民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量始終位居世界第二位，中國與美國的差距由2004年的四倍縮小到2015年的兩倍。空客公司預(yù)測，未來20年（2016-2035）中國將成為世界第一大航空運(yùn)輸市場。

然而，在安全、空域、機(jī)場、航班時(shí)刻配置和關(guān)鍵人力資源等方面，中國民航仍然面臨諸多挑戰(zhàn)，亟需全面深化改革。

（一）空域

空域是飛機(jī)飛行的載體。2006年以來，我國航班起降架次年均增長10%左右，但是，民航可用空域資源供給增加的幅度相對較低。2006-2015年十年間，航路航線總里程年均增長僅為3.4%。同期，航班正常率由2006年的81.48%下降到2015年的68.33%。

過去十年，民航空域越來越擁擠，民航發(fā)展空間越來越狹小，航班正常率越來越低。

圖表7：2006-2015年中國各類飛行起降架次及航班正常率。來源：中國民用航空局，《2015年全國民航航班運(yùn)行效率報(bào)告》

圖表8：2004-2015年中國航路航線總里程。來源：中國民用航空局，《2015年全國民航航班運(yùn)行效率報(bào)告》

根據(jù)統(tǒng)計(jì)，2014年我國最繁忙航段日均流量超過500架次的航段共有13條。根據(jù)了解，歐美最繁忙航段日均流量一般不超過400架次，否則將立即開辟平行航段或者采取空中分流措施。

可以預(yù)見，如果空域結(jié)構(gòu)和使用方式不做根本性調(diào)整，航班正常率下降趨勢仍將持續(xù)，民航發(fā)展將遭遇根本性瓶頸。

（二）機(jī)場

截至2015年底，中國共有頒證運(yùn)輸機(jī)場210個(gè)，2015年全年旅客吞吐量9.15億人次，其中，北京、上海、廣州和成都等前10個(gè)機(jī)場的旅客吞吐量占比50%，前28個(gè)機(jī)場的旅客吞吐量占比80%，旅客吞吐量100萬人次以上機(jī)場70座，機(jī)場數(shù)量占比33%，旅客吞吐量占比95.5%。

參考民航局2016年8月發(fā)布的《民用機(jī)場總體規(guī)劃規(guī)范（征求意見稿）》的機(jī)場類別標(biāo)準(zhǔn)，小型機(jī)場（旅客吞吐量占全民航旅客吞吐總量的占比份額小于0.2%或旅客吞吐量小于300萬人次（以小者為準(zhǔn)）的機(jī)場）160座，合計(jì)機(jī)場數(shù)量占比76%，旅客吞吐量僅7.8%。

根據(jù)統(tǒng)計(jì)，2015年，全國機(jī)場實(shí)現(xiàn)利潤總額106.8億元，其中，北京首都、上海浦東、深圳、廣州、廈門和?？?家上市機(jī)場公司利潤總額91.6億元，占全部機(jī)場利潤總額的86%。2011年，旅客吞吐量200萬人次以下的137座機(jī)場共計(jì)虧損20億元，旅客吞吐量50萬人次以下的機(jī)場幾乎沒有盈利的。

對照中國地圖，90%以上的旅客吞吐量集中在中國東南部，中國機(jī)場旅客吞吐量分布與“胡煥庸線”基本吻合。鑒于中國人口和經(jīng)濟(jì)“胡煥庸線”的難以逾越性，小型機(jī)場的高數(shù)量占比、低吞吐量和長期虧損基本是先天性的，難以改變的。

2016年4月，民航局正式批復(fù)鄂州民用機(jī)場選址報(bào)告，同意將鄂州燕磯作為推薦場址，順豐速運(yùn)將自建專用全貨運(yùn)機(jī)場。項(xiàng)目包括4E級全貨機(jī)機(jī)場、物流基地和產(chǎn)業(yè)園，目標(biāo)是成為全球第四、亞洲第一的航空物流樞紐。從鄂州起飛，兩個(gè)小時(shí)能夠覆蓋全國主要地區(qū)，這些地方占全國至少80%以上的GDP。可以預(yù)見，全貨運(yùn)機(jī)場的誕生，將是國內(nèi)客運(yùn)航空公司兼營貨運(yùn)業(yè)務(wù)的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

（三）航班時(shí)刻

航班時(shí)刻資源被認(rèn)為是航空公司的最稀缺資源。當(dāng)前，中國50%的旅客吞吐量集中在前10大機(jī)場，優(yōu)質(zhì)航班時(shí)刻資源又具有集中性。相同航線，航班時(shí)刻的優(yōu)劣決定了票價(jià)的高低。

航班時(shí)刻資源配置模式有市場配置和行政配置兩種。目前，中國主要采用行政配置模式。在主基地和三大航優(yōu)先以及先到先得的原則下，三大航（國航、東航、南航及其各自控股航空公司）基本上隱性壟斷了國內(nèi)優(yōu)質(zhì)航班時(shí)刻資源。當(dāng)成本管控水平大同小異時(shí)，優(yōu)質(zhì)航班時(shí)刻擁有量基本決定了航空公司的盈虧情況和發(fā)展空間。

2015年12月，民航局發(fā)布《航班時(shí)刻資源市場配置改革試點(diǎn)方案》，在廣州白云機(jī)場開展以“時(shí)刻拍賣”為模式的初級市場改革試點(diǎn)，在上海浦東機(jī)場開展以“時(shí)刻抽簽+使用費(fèi)”為模式的初級市場改革試點(diǎn)。此舉是民航局讓市場在航班時(shí)刻資源配置中發(fā)揮決定性作用的積極探索。

（四）關(guān)鍵人力資源

就航空公司而言，飛行員、乘務(wù)員、簽派員和機(jī)務(wù)人員等是航班運(yùn)營的關(guān)鍵人力資源，局方有明確的資質(zhì)要求，人才養(yǎng)成需要較大的資金投入和周期。

目前，隨著中國民航快速發(fā)展，飛行員等關(guān)鍵人力資源短缺問題日益突出，骨干員工跳槽頻頻，勞資糾紛不斷。關(guān)鍵人力資源緊缺，特別是飛行員短缺，成為制約航空公司健康發(fā)展的瓶頸。

關(guān)鍵人力資源緊缺的根源是人員培養(yǎng)模式變革的缺位。以飛行員為例，中國與美國的培養(yǎng)模式存在巨大差別。中國主要是院校培養(yǎng)模式，航空公司根據(jù)自身需求，選擇符合條件的高中或大學(xué)畢業(yè)生，簽訂合同，提供飛行專業(yè)培訓(xùn)，學(xué)員取得執(zhí)照后，只為該航空公司服務(wù)，航空公司承擔(dān)絕大部分培訓(xùn)費(fèi)。美國主要是職業(yè)教育模式，類似中國汽車駕照培訓(xùn)，普通人自主報(bào)名、接受培訓(xùn)，取得飛行執(zhí)照，積累一定飛行經(jīng)驗(yàn)之后，即可參加航空公司的招聘，個(gè)人承擔(dān)全部培訓(xùn)費(fèi)。

中國的飛行員培養(yǎng)模式是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)模式，航空公司根據(jù)自身需求篩選、培訓(xùn)和使用飛行員，周期長、費(fèi)用高，飛行員幾乎沒有市場?...

9月8日上午，瑞安市市委副書記葉軍畢率隊(duì)對塘下鎮(zhèn)開展督查暗訪，市委政法委、市公安局、綜合執(zhí)法局、公安消防局等部門參加督查。

葉軍畢副書記一行先后深入瑞安市液化氣公司、銀帆商務(wù)賓館、塘下大廈等單位場所進(jìn)行了督查。重點(diǎn)對消控室是否有人值班、消防通道是否暢通、消防設(shè)施器材是否完好有效、管理人、員工消防安全知識掌握情況、有無存在三合一，微型消防站拉動(dòng)等情況進(jìn)行詳細(xì)督查。

督查結(jié)束后，葉軍畢副書記立即組織召開反饋會。會上，首先由塘下鎮(zhèn)黨委書記張榜桃介紹了塘下鎮(zhèn)的基本情況，隨后，公安、綜合執(zhí)法局等部門就督查情況進(jìn)行了反饋，瑞安市公安消防局政委鄭國前通報(bào)了督查中發(fā)現(xiàn)的消防隱患情況，分析了當(dāng)前存在的問題和原因，并提出下步消防工作建議。

最后，葉軍畢副書記表示，此次督查總體情況良好，但也存在不少問題，希望消防及相關(guān)部門要加大對各行各業(yè)消防檢查、巡查力度，嚴(yán)防各類事故的發(fā)生，為“平安瑞安”建設(shè)工作做出應(yīng)盡的職責(zé)。就下步工作，葉軍畢副書記強(qiáng)調(diào)：一是要抓好信訪工作的落實(shí)；二是要加強(qiáng)三率的宣傳；三是抓好督查問題的整改；四是要全力抓好基層治理工作。

（關(guān)注ID：raxfdd）

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目前，在東新產(chǎn)城融合示范帶，瑞安市上海新紀(jì)元高級中學(xué)項(xiàng)目多幢大樓已結(jié)頂，正加緊建設(shè)，室內(nèi)室外同時(shí)施工，計(jì)劃9月投入使用。該校為48班寄宿制高級中學(xué)，占地139畝，總建筑面積約9.7萬平方米，總投資約3.5億元。