4月1日起，集運(yùn)市場(chǎng)2M、OCEANAlliance和THEAlliance三大聯(lián)盟正式運(yùn)作，全新的競(jìng)爭(zhēng)格局由此開(kāi)啟。
轉(zhuǎn)眼一個(gè)月過(guò)去，還未來(lái)得及討論聯(lián)盟“三強(qiáng)鼎立”之后的市場(chǎng)影響，呼啦一下業(yè)內(nèi)全在討論上海港的擁堵問(wèn)題。三大聯(lián)盟運(yùn)作及隨之而來(lái)的航線更替是造成上海港擁堵的重要原因，但很顯然，港口擁堵是多重因素造成的。放眼全球，港口擁堵已經(jīng)成為常見(jiàn)的問(wèn)題，天氣因素、機(jī)械故障、工人罷工、突發(fā)政策、能力不足和船舶大型化等等，都是可能造成港口擁堵的原因。
對(duì)于集運(yùn)業(yè)而言，班輪運(yùn)輸是非常重要的特征，港口長(zhǎng)時(shí)間擁堵將對(duì)其產(chǎn)生嚴(yán)重的負(fù)面影響，由此貨主、船東、港口等相關(guān)產(chǎn)業(yè)及政府部門(mén)各方必須有所行動(dòng)。聯(lián)想到此前美西港口因?yàn)楣と肆T工引發(fā)的港口擁堵帶來(lái)美東港口大發(fā)展，不知此次全球第一大集裝箱港上海港的擁堵能否催生新的港口布局？
上海港的4月?lián)矶?/p>
4月1日，集裝箱班輪市場(chǎng)正式開(kāi)啟三大聯(lián)盟的競(jìng)爭(zhēng)格局，而上海港毫無(wú)意外地成為全球最繁忙掛靠港口。僅僅10天后，上海港忽然以另一種意想不到的方式引發(fā)全球關(guān)注。
轟動(dòng)全球的擁堵
4月10—11日，包括達(dá)飛輪船、川崎汽船、日本郵船、東方海外、以星航運(yùn)、美總輪船等多家班輪公司發(fā)布通知稱，由于上海港洋山港區(qū)碼頭嚴(yán)重?fù)矶?，旗下船舶將更改掛靠碼頭或調(diào)整開(kāi)航時(shí)間。
一周過(guò)去，擁堵依然沒(méi)有改變。貨訊通全球船舶航班監(jiān)察中心（貨訊通）4月21日發(fā)布的信息顯示，由于大霧和集裝箱運(yùn)量上漲，上海港正遭受?chē)?yán)重?fù)矶拢?月16—18日的船舶平均延遲時(shí)間為53個(gè)小時(shí)，較4月份前兩周延長(zhǎng)40%。具體而言，在貨迅通對(duì)上海港狀況及前往上海港的船舶船期的監(jiān)控中，發(fā)現(xiàn)有146艘集裝箱船船期可能受到影響，這些船舶原定預(yù)計(jì)到港時(shí)間為4月20—22日，最終其中17艘集裝箱船改變航道，繞過(guò)上海港。
《航運(yùn)交易公報(bào)》記者查閱發(fā)現(xiàn)，上述146艘船所屬班輪公司有馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)、達(dá)飛輪船、中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)、日本郵船、東方海外、現(xiàn)代商船、陽(yáng)明海運(yùn)、萬(wàn)海航運(yùn)、美總輪船、海豐航運(yùn)、中外運(yùn)集運(yùn)等?？梢哉f(shuō)，遠(yuǎn)洋船舶和近洋船舶均受到波及。
又一周過(guò)去，擁堵繼續(xù)。4月26日，薩非航運(yùn)發(fā)布“關(guān)于中國(guó)港口的情況更新”通知顯示，自3月起，聯(lián)盟的調(diào)整導(dǎo)致港口出現(xiàn)大量階段性進(jìn)出港的操作，上海港正面臨擁堵、堆場(chǎng)高密度積壓的情況。薩非航運(yùn)表示會(huì)繼續(xù)與中國(guó)港口管理及營(yíng)運(yùn)機(jī)構(gòu)保持溝通，進(jìn)行建設(shè)性對(duì)話，以確保薩非航運(yùn)的港口優(yōu)先使用權(quán)。與此同時(shí)，為保持航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)定性，薩非航運(yùn)預(yù)計(jì)在5月份推行應(yīng)急措施，包括整合貨量及調(diào)節(jié)靠港次數(shù)。
針對(duì)上海港的此番擁堵，國(guó)際媒體給予了重點(diǎn)關(guān)注。這種關(guān)注有其必然性，基于新聯(lián)盟啟動(dòng)的時(shí)間點(diǎn)，第一大集裝箱港以此種方式被矚目還是有些讓人意外，但不管如何，港口擁堵這個(gè)老問(wèn)題又重新引起關(guān)注。
上海港應(yīng)對(duì)之策
針對(duì)港口擁堵，上海港的應(yīng)對(duì)還算積極。4月13日，上港集團(tuán)生產(chǎn)業(yè)務(wù)部連發(fā)兩條公告：《上港集團(tuán)航線、航班臨時(shí)調(diào)整通知》和《上海港統(tǒng)籌全港作業(yè)資源，全力以赴確保港口作業(yè)有序開(kāi)展》。
上港集團(tuán)表示，上海港始終與各大班輪公司保持密切溝通，調(diào)整優(yōu)化部分航線、航班作業(yè)安排，充分利用全港作業(yè)資源，集中力量解決當(dāng)前船舶集中到港引發(fā)的各碼頭生產(chǎn)作業(yè)忙閑不均的問(wèn)題。由于各大班輪公司航線聯(lián)盟重新組合，各大航線業(yè)務(wù)量發(fā)展不均衡，為了充分利用好港口資源，上港集團(tuán)與班輪公司協(xié)商后決定，臨時(shí)對(duì)相關(guān)航線、航班做出碼頭靠泊裝卸作業(yè)調(diào)整。其中，冠東碼頭周四班期達(dá)飛輪船西非線WAX2航線，自4月6日起調(diào)整至浦東碼頭作業(yè)；冠東碼頭周一班期以星航運(yùn)地中海線EMX航線，自4月17日起調(diào)整至盛東碼頭作業(yè)；冠東碼頭周六班期以星航運(yùn)美西線EMP航線，自4月15日起調(diào)整至盛東碼頭作業(yè)；冠東碼頭周日班期THEAlliance波斯灣線AGX航線，自4月16日起調(diào)整至盛東碼頭作業(yè)；盛東碼頭周四班期太平船務(wù)、中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)西非線SWS2航線，自4月20日起調(diào)整至浦東碼頭作業(yè)；盛東碼頭周二班期太平船務(wù)西非線SWS航線，自5月2日起調(diào)整至浦東碼頭作業(yè)；盛東碼頭周四班期馬士基航運(yùn)西非線FEW2航線，自4月20日起調(diào)整至滬東碼頭作業(yè)；盛東碼頭周五班期馬士基航運(yùn)、達(dá)飛輪船西非線FEW3航線，自4月21日起調(diào)整至滬東碼頭作業(yè)。
上文中，盛東碼頭為洋山港區(qū)1、2期碼頭，冠東碼頭為洋山港區(qū)3期碼頭，滬東碼頭和浦東碼頭則位于外高橋港區(qū)?？梢?jiàn)，上海港擁堵主要集中于洋山港區(qū)，特別是冠東碼頭區(qū)域。
上港集團(tuán)此番擁堵及相關(guān)調(diào)整引發(fā)后續(xù)反應(yīng)。對(duì)于班輪公司來(lái)說(shuō)，臨時(shí)調(diào)整靠泊裝卸碼頭，勢(shì)必造成作業(yè)成本增加和航班混亂；對(duì)于貨代企業(yè)來(lái)說(shuō)，船期拖延是普遍現(xiàn)象，港區(qū)開(kāi)港時(shí)間不確定，此外班輪公司缺箱嚴(yán)重，導(dǎo)致客戶要另外花錢(qián)預(yù)提箱，堆場(chǎng)暫落箱費(fèi)也隨之上漲；對(duì)于車(chē)隊(duì)而言，重箱積壓造成空箱短缺，集卡送箱后無(wú)空箱可提，增加了車(chē)隊(duì)的運(yùn)行成本；對(duì)于貨主而言，班期延誤可能意味著合同違約，面臨著貿(mào)易伙伴的索賠。
除了對(duì)部分航線和航班做出臨時(shí)調(diào)整之外，上港集團(tuán)表示，上海港各碼頭啟動(dòng)碼頭應(yīng)急響應(yīng)機(jī)制，最大限度組織碼頭作業(yè)機(jī)械，增派作業(yè)人員，組織突擊隊(duì)，進(jìn)一步提升碼頭生產(chǎn)作業(yè)效率。此外，上海港重申對(duì)外服務(wù)承諾：一是碼頭開(kāi)港時(shí)間，全港繼續(xù)執(zhí)行船舶離泊前5天開(kāi)港之規(guī)定，并通過(guò)上港集團(tuán)相關(guān)網(wǎng)站及時(shí)公布船期信息及開(kāi)港計(jì)劃；二是全港繼續(xù)開(kāi)放集裝箱預(yù)進(jìn)港業(yè)務(wù)，對(duì)預(yù)進(jìn)港業(yè)務(wù)，碼頭按原定費(fèi)率執(zhí)行收費(fèi)，不新增和上調(diào)相關(guān)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。
盡管采取積極應(yīng)對(duì)之策，但是對(duì)于此次擁堵何時(shí)能夠最終改善，上港集團(tuán)尚無(wú)肯定答復(fù)。有業(yè)內(nèi)人士甚至悲觀認(rèn)為，預(yù)計(jì)上海港完全恢復(fù)正常秩序需要到暑期這個(gè)淡季節(jié)點(diǎn)。
不僅是上海港
上海港陷入擁堵?tīng)顩r，是否其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手笑開(kāi)了花？不見(jiàn)得，據(jù)薩非航運(yùn)所述，擁堵癱瘓的狀況已經(jīng)從上海港蔓延至青島港和寧波舟山港。崇尚準(zhǔn)班率的集裝箱運(yùn)輸，關(guān)鍵港口的擁堵會(huì)導(dǎo)致整條運(yùn)輸鏈陷入混亂。
當(dāng)然，作為物流的重要節(jié)點(diǎn)，港口擁堵近年來(lái)是常態(tài)。《航運(yùn)交易公報(bào)》記者查閱貨訊通的信息發(fā)現(xiàn)，自年初開(kāi)始，除了此次的上海港，1月初天津港因大霧天氣影響38艘集裝箱船；1月初廈門(mén)港因大霧天氣影響51艘集裝箱船；1月上旬弗吉尼亞港因冬季風(fēng)暴影響30艘集裝箱船；2月上旬紐約—新澤西港因冬季風(fēng)暴影響9艘集裝箱船；3月上旬西班牙港口因碼頭工人罷工影響83艘集裝箱船。
除此之外，沙特因遭遇暴雨強(qiáng)風(fēng)，2月中旬沙特一列從利雅得開(kāi)往達(dá)曼港的火車(chē)出現(xiàn)脫軌，導(dǎo)致鐵路部分受損，火車(chē)無(wú)法通行，致使大量貨物滯留在達(dá)曼港。同樣在2月份，科威特首都商港舒韋赫港多臺(tái)龍門(mén)起重機(jī)故障嚴(yán)重，導(dǎo)致港口作業(yè)效率大大下降，繼而造成港口擁堵。
除了事故外，國(guó)外港口工人近期頻繁罷工也造成了碼頭擁堵。除西班牙港口外，孟加拉吉大港駁船工人為爭(zhēng)取更高的工資，進(jìn)行了持續(xù)的罷工，已造成當(dāng)?shù)囟嗨掖柏浳餃?，無(wú)法運(yùn)抵口岸。瑞典哥德堡APM碼頭工人與碼頭間的沖突仍在繼續(xù)，碼頭工人罷工對(duì)碼頭裝卸作業(yè)造成很大影響。
事實(shí)上，不僅僅是集裝箱港會(huì)出現(xiàn)擁堵，原油碼頭同樣如此。去年6月，運(yùn)輸原油的VLCC擠滿了中東到印度及遠(yuǎn)東的亞洲消費(fèi)中心的航線。從當(dāng)時(shí)的衛(wèi)星圖中可以看到，全球4大擁堵節(jié)點(diǎn)為：海灣地區(qū)、新加坡和南部馬來(lái)西亞、青島港及上海港。在一個(gè)月時(shí)間里，當(dāng)時(shí)在青島港排隊(duì)等待卸貨的油輪增加了4倍。
高速運(yùn)轉(zhuǎn)的鏈條上，一個(gè)小紕漏或許引發(fā)整體癱瘓，港口擁堵同樣如此。壓倒駱駝的“最后一根稻草”可能只是偶發(fā)的小事件，但往深處探究，“最后一根稻草”之前的“稻草”同樣需要認(rèn)真分析。
港口擁堵的深層次原因
4月起，上海港擁堵的原因是多方面的，直接導(dǎo)火索是天氣不佳，上旬連續(xù)多天的濃霧天氣影響了船舶靠泊。加上三大聯(lián)盟同時(shí)調(diào)整船期，額外增加了作業(yè)量，打破了原本就十分繁忙的上海港的作業(yè)平衡。一方面，隨著上海港接卸貨量的持續(xù)增長(zhǎng)，堆場(chǎng)空間不足問(wèn)題凸顯，加之洋山港區(qū)疏港道路單一，通行效率受到制約；另一方面，三大聯(lián)盟集中進(jìn)行大規(guī)模航線調(diào)整，一些貨物需要在碼頭前沿倒箱重裝，貨代企業(yè)為保證貨物順利裝船也催促貨主盡快訂艙，人為促成了集港的小高峰。
此外，期間上港集團(tuán)旗下信息服務(wù)平臺(tái)進(jìn)行了一次數(shù)據(jù)更新，碼頭作業(yè)暫停了若干個(gè)小時(shí)。短期內(nèi)運(yùn)抵碼頭前沿的集裝箱量大于靠港船舶的容量，形成暫落箱；暫落箱不斷堆積，又造成船舶裝卸不暢。
除了上述因素外，班輪公司超配艙位也一定程度引發(fā)港口擁堵的發(fā)生。因?yàn)榧\(yùn)業(yè)的不可預(yù)測(cè)性和訂艙臨時(shí)取消率均偏高，導(dǎo)致班輪公司資源大量浪費(fèi)，班輪公司需要超額接訂，才能補(bǔ)償訂艙臨時(shí)取消的空缺。而在三大聯(lián)盟新航線啟動(dòng)之前，班輪公司自然希望首航船舶都能滿載出航，導(dǎo)致此次超配比例較高。
讓我們將目光暫時(shí)離開(kāi)上海港，前往美西港口。在上海港之前，美西港口的擁堵一直都是業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點(diǎn)。表面上看，美西港口的擁堵來(lái)自于勞資雙方談判破裂導(dǎo)致的碼頭工人罷工，深層次原因呢？
去年5月，世界航運(yùn)理事會(huì)公布的一份美西港口擁堵報(bào)告中，稱導(dǎo)致港口擁堵的主要原因包括碼頭工人數(shù)量不足、碼頭生產(chǎn)率低下、港鐵聯(lián)運(yùn)及港路聯(lián)運(yùn)的基礎(chǔ)設(shè)施不足及多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)擁堵等。報(bào)告指出，港口基礎(chǔ)設(shè)施不足是導(dǎo)致港口擁堵的重要原因，包括操作設(shè)備短缺、操作時(shí)間和存儲(chǔ)空間不足都會(huì)導(dǎo)致港口發(fā)生擁堵。
從上述分析來(lái)看，港口擁堵的原因是多方面的，但是有深淺和主次之分。對(duì)于上海港而言，我們不妨撥開(kāi)迷霧，探究一下此番港口擁堵的深層次的原因。
港口吞吐能力嚴(yán)重短缺
自上世紀(jì)80年代以來(lái)，上海港區(qū)的外移過(guò)程不斷加速，先是移至沿長(zhǎng)江的外高橋地區(qū)，由于缺乏深水港區(qū)，繼而又在長(zhǎng)江口外新建洋山港區(qū)。2005年12月10日，洋山港區(qū)正式開(kāi)港。目前，上海港集裝箱裝卸主要集中于洋山港區(qū)和外高橋港區(qū)，兩大港區(qū)目前的設(shè)計(jì)吞吐能力約為2000萬(wàn)TEU，但是上海港去年集裝箱吞吐量已經(jīng)達(dá)到3713萬(wàn)TEU，實(shí)際吞吐量達(dá)到設(shè)計(jì)能力的1.85倍。此外，上海港也是支線運(yùn)輸?shù)闹匾修D(zhuǎn)港，在碼頭泊位趨于飽和的情況下，內(nèi)河船舶占用了泊位，遠(yuǎn)洋船舶的空間遭到擠壓。從這點(diǎn)來(lái)看，此前上海港沒(méi)有發(fā)生大面積的擁堵是受益于較為高效的裝卸效率，一旦這種工作節(jié)奏被打亂，擁堵并不令人意外。
上海港洋山港區(qū)位于東海舟山群島中的崎嶇列島，系長(zhǎng)江口與杭州灣的海上交匯處。該港區(qū)是全球唯一建在外海島嶼上的離岸式集裝箱碼頭，建有全長(zhǎng)32.5公里的東海大橋，將港區(qū)與陸地連接起來(lái)。但專家認(rèn)為，洋山港區(qū)既具備成為全球第一大國(guó)際集裝箱港的優(yōu)勢(shì)，又不可避免地存在若干劣勢(shì)。諸如氣象條件不理想，易受臺(tái)風(fēng)等海洋極端氣候的影響而導(dǎo)致港區(qū)停擺；運(yùn)輸結(jié)構(gòu)較缺乏安全感，以跨海大橋作為連接港區(qū)與陸地的唯一通道，一旦橋面發(fā)生緊急情況，整個(gè)港區(qū)恐將癱瘓；港區(qū)孤懸外海，依靠公路運(yùn)輸駁運(yùn)貨物，勢(shì)必提高物流成本。
上海港外高橋港區(qū)緊鄰市區(qū)，相鄰?fù)恋卦缫岩?guī)劃他用；洋山港區(qū)面積僅7.2平方公里，除了目前在建的洋山港區(qū)四期自動(dòng)化碼頭外，早已開(kāi)發(fā)完畢。而若要開(kāi)發(fā)大洋山，勢(shì)必需要面臨行政管制、居民搬遷等多重難題。上港集團(tuán)前副總裁包起帆曾建議上海港在位于長(zhǎng)江口東端的橫沙島建設(shè)深水新港。但無(wú)論是大洋山還是橫沙島，新港開(kāi)發(fā)與建設(shè)曠日持久，可謂“遠(yuǎn)水解不了近渴”。
貿(mào)易回暖帶來(lái)貨量上升
受世界經(jīng)濟(jì)企穩(wěn)復(fù)蘇帶動(dòng)，一季度中國(guó)對(duì)外貿(mào)易形勢(shì)總體回暖，進(jìn)出口貿(mào)易額明顯反彈。據(jù)海關(guān)總署統(tǒng)計(jì)，一季度，中國(guó)外貿(mào)進(jìn)出口總值8999.7億美元，同比增長(zhǎng)15.0%，增速大幅增加26.3個(gè)百分點(diǎn)。其中，出口4827.9億美元，同比增長(zhǎng)8.2%；進(jìn)口4171.8億美元，同比增長(zhǎng)24.0%。
中國(guó)與主要國(guó)家及地區(qū)的進(jìn)出口貿(mào)易額自低位大幅回升。據(jù)海關(guān)總署統(tǒng)計(jì)，一季度，中國(guó)與歐盟進(jìn)出口貿(mào)易總值為1342.5億美元，同比增長(zhǎng)10.5%；與美國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易總值為1263.5億美元，同比增長(zhǎng)14.4%；與東盟進(jìn)出口貿(mào)易總值為1119.7億美元，同比增長(zhǎng)18.0%；與日本進(jìn)出口貿(mào)易總值為688.8億美元，同比增長(zhǎng)12.2%；與“一帶一路”沿線主要貿(mào)易國(guó)大多取得兩位數(shù)的上升；與印度、俄羅斯的進(jìn)出口貿(mào)易額同比分別增長(zhǎng)20.4%、29.3%。
一季度，市場(chǎng)運(yùn)輸需求表現(xiàn)好于預(yù)期，同時(shí)班輪公司的運(yùn)力控制措施取得一定成效，市場(chǎng)在傳統(tǒng)春節(jié)運(yùn)輸高峰走出一波上升行情。節(jié)后，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)進(jìn)入下行通道，但總體運(yùn)價(jià)表現(xiàn)好于去年同期。上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國(guó)出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)一季度平均值為825.3點(diǎn)，同比上漲11.7%；上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)一季度平均值為864.6點(diǎn)，同比上漲63.7%。
反映在港口吞吐量上，根據(jù)交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)，一季度，全國(guó)主要港口完成貨物吞吐量29.9億噸，同比增長(zhǎng)7.6%。其中，沿海港口完成20.9億噸，同比增長(zhǎng)7.3%；內(nèi)河港口完成9.0億噸，同比增長(zhǎng)8.2%。外貿(mào)方面，全國(guó)主要港口完成外貿(mào)貨物吞吐量9.6億噸，同比增長(zhǎng)7.3%。其中，沿海港口完成8.6億噸，同比增長(zhǎng)6.6%；內(nèi)河港口完成1.0億噸，同比增長(zhǎng)13.4%。集裝箱方面，全國(guó)主要港口完成集裝箱吞吐量5370萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)7.2%。其中，沿海港口完成4793萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)6.7%；內(nèi)河港口完成577萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)12%。
上海航運(yùn)交易所提供的數(shù)據(jù)顯示，一季度，上海港完成集裝箱吞吐量為938.7萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)9.9%，其中3月份完成343.4萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)14.3%。貨量增長(zhǎng)自然是好事，但另一方面，對(duì)吞吐能力不足的上海港而言，則意味著港口擁堵的可能性進(jìn)一步增加。
三大聯(lián)盟攜新航線來(lái)襲
近期，一位港口集團(tuán)高層指出，在全球主干航線上的港口競(jìng)爭(zhēng)，一方面，需要依賴港口本身的自然條件、地理位置及基礎(chǔ)設(shè)施；另一方面，資本的考量越來(lái)越重要。上海港是腹地型的樞紐港，同時(shí)與馬士基集團(tuán)和中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)等也有資本合作，因此，上海港已經(jīng)成為東西航線繞不開(kāi)的節(jié)點(diǎn)。
在三大聯(lián)盟正式運(yùn)作之前，德魯里一份報(bào)告簡(jiǎn)單分析稱，根據(jù)三大聯(lián)盟每周港口掛靠次數(shù)計(jì)算，在亞洲港口中，最繁忙的港口依次為上海港（58次）、寧波舟山港（54次）、鹽田港（42次）、新加坡港（35次）、釜山港（32次）、香港港（26次）、青島港（25次）；在歐洲港口中，最繁忙港口依次為鹿特丹港（21次）、安特衛(wèi)普港（19次）、勒阿弗爾港（13次）、不萊梅港（13次）、漢堡港（13次）、南安普頓港（10次）、瓦倫西亞港（10次）、巴塞羅那港（8次）、熱那亞港（8次）、拉斯佩齊亞港（7次）；在北美港口中，諾?？烁邸⑺_凡納港和查爾斯頓港將是南大西洋最繁忙的港口，紐約新澤西港將是北大西洋最繁忙的港口。
顯然，在全球范圍內(nèi)，上海港同樣是最繁忙的集裝箱港口。這意味著4月1日開(kāi)始的航線更換過(guò)程中，上海港受到的沖擊最大。
4月中旬，在三大聯(lián)盟運(yùn)作的兩周后，一位托運(yùn)人表示：“根據(jù)目的地的不同，在兩周內(nèi)，我們都看到了OceanAlliance與THEAlliance的差距，2M的船期表也受到影響?！彼稳萑舐?lián)盟當(dāng)前的亞歐航線船期表是“有組織的混亂”，相信其貨物能在6月之前裝上船的希望很小。
顯然，三大聯(lián)盟的航線更換已經(jīng)證明比預(yù)期更復(fù)雜——港口擁堵、船舶排隊(duì)、集裝箱滯留、堆場(chǎng)積壓。某班輪公司內(nèi)部人士表示：“我們正在租用能夠允許的支線運(yùn)輸，但是很難得到批準(zhǔn)，有時(shí)集裝箱只能滯留在碼頭，直到下一次大型船舶掛靠。”一家貨代企業(yè)負(fù)責(zé)人表示：“港口擁堵對(duì)業(yè)務(wù)的影響很大，現(xiàn)在的近況是一塌糊涂，船期拖延是普遍現(xiàn)象，需要不停地向客戶解釋。而且班輪公司缺箱現(xiàn)象普遍，導(dǎo)致客戶要另外花錢(qián)預(yù)提箱?！?/p>
三大聯(lián)盟運(yùn)作的第一個(gè)月，港口擁堵已經(jīng)如影隨形一同前來(lái)，越來(lái)越多的托運(yùn)人開(kāi)始抱怨班輪公司與碼頭方的溝通不暢。班輪運(yùn)輸似乎變成了麻煩不斷的“黑洞”。
船舶大型化帶來(lái)貨物集中
2015年4月，聯(lián)合國(guó)經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織旗下的一家機(jī)構(gòu)——國(guó)際運(yùn)輸論壇發(fā)布一份題為《巨型船舶的影響》的報(bào)告，認(rèn)為集裝箱船大型化和承運(yùn)商營(yíng)運(yùn)聯(lián)盟化是造成港口擁堵的罪魁禍?zhǔn)?。許多人認(rèn)為，大型集裝箱船越來(lái)越多，是此次上海港擁堵的根本原因。
3月底，20150TEU型船“MOLTriumph”號(hào)交付，創(chuàng)全球最大集裝箱船紀(jì)錄；兩周后20568TEU型船“MadridMaersk”號(hào)打破“MOLTriumph”號(hào)紀(jì)錄，于4月初交付，成為全球最大的集裝箱船。
根據(jù)Alphaliner的數(shù)據(jù)，從2017—2019年，預(yù)計(jì)將有73艘運(yùn)力超過(guò)1.8萬(wàn)TEU型船交付。這些集裝箱船主要將投放至亞歐航線上運(yùn)營(yíng)（見(jiàn)圖）。
超大型集裝箱船投運(yùn)導(dǎo)致了服務(wù)和貨物集中度提高、選擇性減少和供應(yīng)鏈彈性受限等突出問(wèn)題。顯然，由于港口水深、橋吊高度等基礎(chǔ)設(shè)施限制，導(dǎo)致有能力接納大船的港口和能夠掛靠大船的航線數(shù)量均減少，每條航線需要處理的集裝箱數(shù)量將大幅度上升。大量的貨物集中在少數(shù)幾個(gè)港口，隨著碼頭堆場(chǎng)上的貨物量越來(lái)越多，要想保證船舶周轉(zhuǎn)時(shí)間不變，港口面臨巨大壓力。如果某一環(huán)節(jié)稍有差池，脆弱的產(chǎn)業(yè)鏈就會(huì)斷裂，其結(jié)果就是造成港口擁堵。
實(shí)際上，受到船舶大型化影響的不僅僅是大型港口。不斷提升的船舶容量造成的梯級(jí)置換使得次級(jí)貿(mào)易航線上也面臨運(yùn)力劇增，因而中小型港口同樣面臨比以往更大的壓力。
荷蘭咨詢公司Dynamar表示，目前部署在北歐至遠(yuǎn)東航線上的超大型集裝箱船可能將導(dǎo)致該航線上的17個(gè)周班航次服務(wù)出現(xiàn)進(jìn)一步削減，除非未來(lái)該航線的貨運(yùn)量不斷增加。該機(jī)構(gòu)指出，大約十年前，2007年該航線上的周班航次為32次，平均船舶數(shù)量維持為267艘船，每艘船舶的平均運(yùn)力為7300TEU。
無(wú)論港口擁堵是由何種原因造成的，對(duì)于產(chǎn)業(yè)鏈而言，其影響都具有傳導(dǎo)性。那么，對(duì)于港口擁堵，有何解決之道呢？
港口擁堵的解決之道
2002年，美西港口工人全面罷工11天，每天帶來(lái)近10億美元的經(jīng)濟(jì)損失，而港口積壓的貨物耗費(fèi)6個(gè)月的時(shí)間才清理完畢。這還是由時(shí)任美國(guó)總統(tǒng)喬治·布什在港口關(guān)閉10天后啟動(dòng)《哈特萊法案》強(qiáng)制勞力回歸工作崗位而告終。2014—2015年，美西港口再次爆發(fā)長(zhǎng)達(dá)9個(gè)月工人罷工造成擁堵，其損失已無(wú)法簡(jiǎn)單估量。
不少班輪公司為彌補(bǔ)港口擁堵造成的船期延長(zhǎng)、運(yùn)輸成本增加等損失向托運(yùn)人征收港口擁堵費(fèi)。班輪公司寄希望于收取港口擁堵費(fèi)來(lái)彌補(bǔ)損失，托運(yùn)人往往成了“替罪羊”。歐洲托運(yùn)人理事會(huì)此前曾經(jīng)發(fā)出呼吁，希望班輪公司將所有相關(guān)費(fèi)用歸并成“一個(gè)可協(xié)商的運(yùn)價(jià)”，以限制港口擁堵費(fèi)對(duì)市場(chǎng)造成的影響。
推進(jìn)碼頭自動(dòng)化進(jìn)程
為了提高作業(yè)效率，降低作業(yè)成本，全球不少集裝箱碼頭開(kāi)始研究采用自動(dòng)化技術(shù)，碼頭向自動(dòng)化、智能化方向發(fā)展已是大勢(shì)所趨。
1993年，世界上首個(gè)集裝箱自動(dòng)化碼頭在荷蘭鹿特丹的ECTDeltaSealand正式投產(chǎn)。2015年，廈門(mén)遠(yuǎn)海集裝箱碼頭開(kāi)始試運(yùn)營(yíng)，這是中國(guó)首個(gè)集裝箱自動(dòng)化碼頭。隨后，青島港和上海港開(kāi)始建設(shè)自動(dòng)化碼頭，從廈門(mén)的1個(gè)泊位、青島港的4個(gè)泊位，到上海港的7個(gè)泊位，自動(dòng)化碼頭的規(guī)模逐漸擴(kuò)大。
上海自動(dòng)化碼頭即洋山港區(qū)四期碼頭，于去年年底完成基建工程，目前正式進(jìn)入設(shè)備聯(lián)調(diào)階段，預(yù)計(jì)今年試運(yùn)營(yíng)。屆時(shí)，洋山港區(qū)四期碼頭將成為全球規(guī)模最大，設(shè)備最先進(jìn)的自動(dòng)化碼頭。洋山港區(qū)四期碼頭岸線長(zhǎng)達(dá)2350米，擁有2個(gè)7萬(wàn)噸級(jí)泊位和5個(gè)5萬(wàn)噸級(jí)泊位，設(shè)計(jì)吞吐能力初期達(dá)到400萬(wàn)TEU，遠(yuǎn)期將達(dá)到630萬(wàn)TEU。
與傳統(tǒng)碼頭相比，洋山港區(qū)四期碼頭最大亮點(diǎn)是，將首次采用最新一代自動(dòng)化集裝箱裝卸設(shè)備和自動(dòng)化生產(chǎn)管理控制系統(tǒng)，也就是由電腦控制橋吊來(lái)裝卸集裝箱，用無(wú)人駕駛的自動(dòng)轉(zhuǎn)運(yùn)車(chē)替代現(xiàn)在碼頭上的集卡。船靠岸后，計(jì)算機(jī)會(huì)自動(dòng)安排作業(yè)時(shí)間點(diǎn)，系統(tǒng)提前通知無(wú)人轉(zhuǎn)運(yùn)車(chē)到達(dá)位置。電腦會(huì)根據(jù)卸船計(jì)劃，實(shí)時(shí)計(jì)算路徑，無(wú)人轉(zhuǎn)運(yùn)車(chē)則會(huì)按照電腦規(guī)劃的行駛路徑，前往堆場(chǎng)，整個(gè)計(jì)劃可以精確到秒。與此同時(shí)，上港集團(tuán)正研發(fā)一套與自動(dòng)化碼頭相配套的集卡運(yùn)輸預(yù)約平臺(tái)，好比是“集卡滴滴”。未來(lái)通過(guò)這一系統(tǒng)，將改變現(xiàn)在集卡隨機(jī)進(jìn)場(chǎng)提送箱，改善港區(qū)碼頭作業(yè)時(shí)而擁擠，時(shí)而設(shè)備閑置的情況，并有望緩解港口周邊的道路擁堵。
盡管自動(dòng)化碼頭可以提高效率，緩解港口擁堵問(wèn)題，但是前期高昂的投資使得很多港口望而卻步。
建設(shè)多式聯(lián)運(yùn)體系
交通運(yùn)輸部在2014年出臺(tái)的《關(guān)于推進(jìn)港口轉(zhuǎn)型升級(jí)的指導(dǎo)意見(jiàn)》中提出，通過(guò)完善港口運(yùn)輸體系，推進(jìn)綜合交通樞紐建設(shè)及集約發(fā)展，強(qiáng)化主要港口在綜合交通運(yùn)輸體系中樞紐地位，及對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)作用。
事實(shí)上，業(yè)內(nèi)專家一直都有如下建議：加快建設(shè)以港口為核心的多式聯(lián)運(yùn)體系；建立協(xié)調(diào)機(jī)制，推動(dòng)信息化與港口集疏運(yùn)深度融合；統(tǒng)籌公路、鐵路、水路、管道等各種運(yùn)輸方式與港口的銜接；大力推進(jìn)水鐵聯(lián)運(yùn)、甩掛運(yùn)輸、托盤(pán)運(yùn)輸?shù)取爸貋?lái)重去、快進(jìn)快出”的運(yùn)輸方式，降低物流成本。
1月4日，交通運(yùn)輸部等18部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步鼓勵(lì)開(kāi)展多式聯(lián)運(yùn)工作的通知》。對(duì)于港口而言，要發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，在基礎(chǔ)設(shè)施上必須加大投資，只有完備的基礎(chǔ)設(shè)施，才能實(shí)現(xiàn)聯(lián)運(yùn)。發(fā)展港口多式聯(lián)運(yùn)，同時(shí)推進(jìn)港口公路、鐵路貨站及飛機(jī)場(chǎng)地等的建設(shè)，一方面促進(jìn)港口規(guī)模建設(shè)，有助于港口做大做強(qiáng)；另一方面道路寬了，海陸空路線通了，貨物運(yùn)輸路線多樣了，能從實(shí)際上解決港口擁堵問(wèn)題。
在美西港口曠日持久的擁堵事件后，長(zhǎng)灘港表示希望將來(lái)利用技術(shù)連接所有供應(yīng)鏈的參與者，讓港口更加智慧。而不少托運(yùn)人更加認(rèn)識(shí)到利用信息技術(shù)工具改善供應(yīng)鏈的可視性、實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)決策的重要性。多式聯(lián)運(yùn)的信息化同樣如此，貨物、車(chē)輛、船舶信息的及時(shí)傳遞，是實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)、提高多式聯(lián)運(yùn)效率的重要保障。連云港港口控股集團(tuán)有限公司作為江蘇省新亞歐大陸橋集裝箱多式聯(lián)運(yùn)示范工程的試點(diǎn)企業(yè)，不斷完善全國(guó)交通電子口岸連云港分中心，通過(guò)EDI系統(tǒng)的交互和共享功能，打造功能完善、信息豐富的多式聯(lián)運(yùn)信息系統(tǒng)，推動(dòng)港口與鐵路、船公司、貨代、碼頭、海關(guān)、國(guó)檢等多式聯(lián)運(yùn)全鏈條中相關(guān)主體與管理部門(mén)之間信息的互聯(lián)互通，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸組織全過(guò)程信息的無(wú)障礙流通與共享。連云港港成功搭建起中國(guó)首家港口與鐵路電子數(shù)據(jù)交換雙向通道，制修訂了32種報(bào)文標(biāo)準(zhǔn)。EDI系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)和應(yīng)用有效解決了客戶實(shí)時(shí)獲取貨物動(dòng)態(tài)信息的需求，車(chē)停時(shí)間同比下降12.2%，集裝箱翻倒率下降78%，平均訂艙時(shí)間提前5小時(shí)。
港口集群協(xié)調(diào)發(fā)展
2015年，菲律賓港口為期長(zhǎng)達(dá)7個(gè)月的擁堵現(xiàn)象對(duì)托運(yùn)人造成高昂的損失。菲律賓歐洲商會(huì)因此呼吁菲律賓政府采取措施解決問(wèn)題，短期內(nèi)應(yīng)允許馬尼拉港24小時(shí)滿負(fù)荷運(yùn)行，長(zhǎng)期來(lái)看，應(yīng)該擴(kuò)建蘇比克港和八打雁港、升級(jí)甲美地到馬尼拉的交通網(wǎng)絡(luò)等。
同樣，在中國(guó)的港口群中，長(zhǎng)三角港口群主要包括上海、浙江和江蘇兩省一市的港口。從長(zhǎng)三角港口群來(lái)看，港口腹地重疊，經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)同質(zhì)化，相互合作協(xié)調(diào)少等問(wèn)題長(zhǎng)期存在。
上海市政府發(fā)展研究中心在一份《長(zhǎng)三角航運(yùn)中心整體布局與“一帶一路”國(guó)家戰(zhàn)略銜接問(wèn)題》的課題研究報(bào)告中提出，長(zhǎng)三角港口群的內(nèi)部協(xié)調(diào)性不足，呈現(xiàn)出合作為了競(jìng)爭(zhēng)、競(jìng)爭(zhēng)大于合作的階段性特征。在政府主導(dǎo)式協(xié)調(diào)機(jī)制下，區(qū)域中整體合作機(jī)制尚未形成，而以上海港“長(zhǎng)江戰(zhàn)略”、甬舟“一體化”及蘇州“三港合一”為代表的小區(qū)域合作組團(tuán)參與競(jìng)爭(zhēng)的情況顯現(xiàn)。并且區(qū)域中已經(jīng)出現(xiàn)“大港吃不掉、小港吃不飽”的不協(xié)調(diào)狀況，各類(lèi)港口資源未得到合理使用。
該課題研究報(bào)告提出，要推進(jìn)長(zhǎng)三角港口群協(xié)調(diào)發(fā)展機(jī)制改革。上海港應(yīng)繼續(xù)鞏固“長(zhǎng)江戰(zhàn)略”的發(fā)展成果，持續(xù)增強(qiáng)對(duì)核心腹地的掌控能力，同時(shí)引領(lǐng)滬甬舟港口“一體化”發(fā)展，啟動(dòng)上海與寧波舟山港的“一體化”進(jìn)程，統(tǒng)籌港口規(guī)范、建設(shè)與運(yùn)營(yíng)，構(gòu)建國(guó)際轉(zhuǎn)運(yùn)組合樞紐。此外，更加強(qiáng)調(diào)以市場(chǎng)為主體來(lái)配置資源，弱化政府對(duì)港口發(fā)展調(diào)控的行政權(quán)力。建議上港集團(tuán)可以采取更加積極的方式參與區(qū)域港口的投資運(yùn)營(yíng)，擴(kuò)大控股港口范圍、提升股權(quán)比重。在集疏運(yùn)體系方面，著力開(kāi)展海鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)。以上海國(guó)際航運(yùn)中心為核心重構(gòu)亞歐轉(zhuǎn)運(yùn)體系，布局上海、寧波舟山、南京、蘇州、連云港等海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐港，構(gòu)建東北亞—長(zhǎng)三角—中東、歐洲的國(guó)際海鐵轉(zhuǎn)運(yùn)路徑。
